Андрей Ишмуратов: сделка по ПАТу — очень плохая!

Я считаю, что сделка по ПАТу — очень плохая. Это войдёт в историю, как худшее государственно-частное партнерство, из всех, которые были в Самаре, и я думаю ещё встанет вопрос кто виноват, и что делать.

У меня нет сомнений, что банкротство ПАТ абсолютно рукотворное, и мы первыми ещё в середине 2016 года предупредили, что такой риск есть, и предложили срочные меры по стабилизации положения предприятия, однако за эти два года не было сделано ничего. А теперь чиновники говорят, что САГ — чуть ли не спаситель разорившегося предприятия, и что сделка якобы помогла сэкономить бюджетные деньги.

Что здесь плохо?
Во-первых, плохая сама конструкция сделки. Хорошее ГЧП получается тогда, когда инвестор сначала вкладывает деньги, создаёт актив, а потом отбивает свои затраты. Тут как потопаешь, так и полопаешь. Совсем другое дело, когда частнику сначала отдают ценный актив, а инвестиции растянуты во времени. Как показала практика, взятые на себя обязательства инвестор скорее всего не выполнит, как было с СКС и ПТС. Расхлебывать потом это потом пришлось городу.

Во-вторых, ну какие тут помилуйте инвестиции? Частник не покупает автобусы, а просто берет в лизинг (суть аренда с выплатой амортизации). То есть не принимает на себя своей доли риска. В случае чего, он помашет чиновникам ручкой, а автобусы в течение несколько дней вернутся лизингодателю.
Что мешало взять те же самые автобусы в тот же самый лизинг самому ПАТу? Бюджетные деньги на это не требуются.

Да даже если бы ПАТу дали бюджетную гарантию под этот лизинг, да бюджетная гарантия формально увеличивает размер областного долга, однако это не настоящие деньги, а просто записи. Ни копейки собственно бюджетных денег никому при этом не перечисляется.
В-третьих, сделка несет громадный финансовый риск для города, ведь город не сохранил за собой важнейший инструмент — контроль на маршрутной сетью. Какая часть переданного в аренду будет к тому времени списана?

Возникает ещё один интересных вопрос, как так может быть, что инвестор будет прибыльно работать на тех же маршрутах и на тех же условиях, что и ПАТ?
Правильно. Условия будут не такими же. Собственно незадолго до передачи маршрутов Дептранс обрезал социальные 35 и 45 маршруты, а затем значительно снизил нормативы выпуска практически по всем остальным, а также заменили норматив выпуска с больших автобусов на средние. Спрашивается, а что мешало пойти на те же меры, когда был ПАТ? Выходит, ПАТу этого делать не давали, несмотря ни на какие убытки, довели до банкротства а только пришёл дорогой любимый САГ, так сразу включился режим максимального благоприятствования.

Понятно, как САГ сделает бизнес прибыльным. Отменят маршруты дублеры, которые отнимали всю выручку у ПАТа. Это правильное решение, однако возникает опять вопрос, что мешало сделать это раньше, чтобы прибыль получал ПАТ? Зачем для этого было нарочито ждать, когда предприятие отдадут частнику?
Что же будет дальше? А дальше подвижной состав, арендованный у ПАТ будет постепенно амортизироваться. И в случае чего, город уже не сможет прогнать «инвестора», потому что в таком случае своих автобусов нет, а инвесторские уйдут.
Инвестор будет наглеть. Скорее всего он в судебном порядке пересмотрит величину компенсации за дачные перевозки и за льготы учащимся. Это практически гарантированная победа в суде. При этом он может взыскать с города деньги за всю исковую давность. То есть поездят три года на таких условиях, а потом за все три года слупят с города все деньги.

Что город сможет через три года, не имея своих автобусов (основная часть к тому времени будет списана)?
Второй риск, который уже во всю реализуется, САГ снимет разбитые фургоны с маршрутов, которые дублируют его маршруты, а переставит на маршрут, дублирующие сеть ТТУ. И за три года доведут до банкротства и его. И там тоже тут как тут найдётся «инвестор», чтоб «спасти» МП.

Я вам обещаю, вы через три года не найдёте никого, кто отвечал за эту сделку. Это ведь у победы тысячи отцов, а поражение — всегда сирота.

Фейсбук Андрея Ишмуратова